이명박 전 서울시장이 대선공약으로 내세운 경부운하를 찬성하는 측은 민자 유치로서 14~17조의 예산이 소요된다고 주장합니다. 설사 일부 자금이 골재 등의 판매수입으로 충당된다 해도 천문학적 숫자(10조 내외)의 자본이 들어 가야합니다. 문제는 개통 후 여러가지 원인으로 화물 운송에 차질을 초래하여 경제성이 없을 경우 투자에 대한 이익의 창출은 고사하고 투자자금 회수자체가 불투명하다는 것입니다. 이렇게 되면 투자한 민간 기업은 경영 압박을 받게 되고 국가를 상대로 투자예측을 잘못했다며 소송으로 번질 경우 국가는 천문학적 금액의 배상금을 물어줄 수밖에 없습니다. 이렇게 되면 국민경제는 어려워 질 것이 자명합니다.
새재개발(주)은 두산건설의 투자회사입니다. 이 회사는 1994년 12월 민자유치 사업인 3번국도의 충청북도 괴산군 연풍면 행촌리와 경상북도 문경시 문경읍 진안리를 연결하는 쌍굴 형태의 이화령터널 축조공사를 착공했습니다. 그로부터 4년 뒤인 1998년 10월 20일 사업을 완공했습니다. 총 공사비는 844억 원이 들었으며, 1998년 11월 10일부터 유로도로로 운영 중입니다. 이화령 터널은 접속도로 7.4㎞, 터널길이 1.6㎞에 상·하행선 각 2차선 도로로 해발고도 약 580m의 조령(문경새재)을 통과합니다.
문제는 정부가 이화령터널의 통행량을 잘못 계산해 민간 투자회사인 새재개발의 적자가 누적됐다는 것입니다. 새재개발은 결국 정부를 상대로 소송을 제기하고 최종 승소했습니다. 새재개발은 건교부 부산지방국토관리청과 협약 체결 때 하루 2만7,300대 차량 통행량 예상이 빗나가자, 2000년 11월 한차례 통행료를 인상 조정했으나 적자가 누적되고 급기야는 보상금 지급 소송을 냈습니다.
두산건설 자회사인 새재개발은 지난 1일 정부를 상대로 낸 이화령터널 관련 보상금 청구소송에서 승소했습니다. 당시 재판부는 정부가 새재개발에 다음달말까지 438억원, 내년 3월말까지 186억원을 지급하라는 내용의 강제조정을 확정했습니다. 이에 따라 새재개발은 총 625억원의 자금을 회수할 수 있게 됐습니다.
이화령 터널의 하루 평균 통행 차량은 3,000대에 불과합니다. 착공 당시 예측했던 하루 평균 3만대의 10%에 지나지 않습니다. 그 이유는 개통 ６년 만인 지난해부터 국도와 나란히 중부내륙고속도로가 개통되면서 통행량이 크게 줄었기 때문입니다. 정부의 잘못된 투자예측으로 불필요한 도로가 개설되고, 국고가 낭비되고, 자연환경이 파괴된 대표적 사례입니다.
경부운하 역시 공사가 끝난 후 경제성이 없을 경우 반드시 투자한 회사는 국가를 상대로 이화령 터널의 예와 같이 소송을 제기할 것이라고 쉽사리 예측할 수 있습니다. 법원은 이화령 터널의 판례와 같이 국가는 투자기업에 투자금과 손해에 대한 보상을 하라고 판결한다면 정부는 수조원의 혈세를 물어줘야 하는 지경에 처할 수밖에 없습니다. 정부의 재정 압박은 가중되고 국민경제에 미칠 부정적인 영향도 클 것입니다.
경부운하와 같이 환경문제 등 검증이 사실상 어려운, 불가능한 정책은 국가의 장래를 위해 함부로 제안돼서는 안 됩니다. 지금 우리에게 필요한 것은 그간의 정책에 대한 검증입니다. 정책에 있어서 미진한 곳은 투자를 더하고 과잉 중복 투자한 곳은 과감한 폐기하며 미래 예측 가능한 정책 대안을 제시해야 합니다. 멍든 국토를 살리고 더 이상 국토의 훼손을 예방하는 길입니다. 이화령 터널은 경부운하 조령수로터널과 지척입니다.
/ 法 應
